Quin revulsiu podria suposar per la mobilitat metropolitana la posada en servei de patinets elèctrics d’ús compartit?

Xavier Bach i Núria Pérez repassen, en aquest article, com ha de ser aquest nou servei perquè realment suposi un alternativa més de transport per la ciutadania

12/09/2022

Probablement, aquest ha estat l’estiu en què s’ha retornat a la normalitat. La ciutat turística ha reviscut la seva activitat frenètica prepandèmia. Aquells que han viatjat per les ciutats europees s’hauran adonat que, a banda de l’incalculable nombre de visitants que farcien els centres històrics, hi havia uns altres “individus” que eren gairebé omnipresents: els patinets elèctrics compartits. Ben mirat, probablement molts dels usuaris d’aquests nous ginys eren turistes.

Barcelona és de les poques capitals europees (Ginebra n’és un altre exemple) en què aquest servei encara no està permès. Ho havien intentat els operadors Reby, Bird o Wind, però van haver de deixar d’oferir el servei davant la negativa de l’Ajuntament de Barcelona. De fet, les autoritats locals al·leguen que la tardança de la seva regulació es deu a tres motius principals: cal una reflexió sobre com volen que s’aparquin els patinets elèctrics a la ciutat; s’han d’adaptar les ordenances municipals segons la recent normativa de la DGT (ús del cas, llocs per on pot circular, etc.); i falta reflexionar sobre els encerts i errors que s’hagin comès en el passat (especialment en l’atorgament de llicències dels serveis de motos compartides) i fer-ho millor.

I en realitat, si es viatja per Europa, es pot entendre les precaucions que està prenent l’Ajuntament abans de regular bé aquest servei. A moltes ciutats s’observa voreres plenes de patinets mal aparcats obstaculitzant el pas als vianants, vehicles sobresortint de rius i canals, joves circulant-hi per sobre la vorera amb un acompanyant, etc. Bé, aquesta última infracció també passa a Barcelona amb els patinets personals. I el precedent xinès d’Ofo i Mobike encara aborrona més. Es van arribar a abandonar a la via pública centenars de bicicletes compartides en moltes ciutats asiàtiques d’un dia per l’altre, sense que ningú se’n fes càrrec. Tot i això, no tot són experiències negatives, ja que per exemple, París va passar per una fase més caòtica –“d’anarquia urbana”, la titllava una associació francesa-, i ha acabat seleccionant tres empreses de patinets compartits i delimitant nombrosos punts d’aparcament repartits per tota la ciutat. Els acords entre operadors i la Mairie també ha permès delimitar No Parking Zones (zones de la ciutat on es restringeix l’ús del patinet) o Slow Speed Zones (zones on el patinet redueix automàticament la seva velocitat a 10 km/h). En un intent de regular el sector, ciutats com Tallinn o Budapest han posat estacions fixes a la via pública. Només se’n troben, però, en punts molt concrets, així que tampoc sembla que s’hagi assumit com una opció definitiva.

Sigui com sigui, els governs locals encara estan buscant l’encaix d’aquests serveis a la ciutat després que el patinet elèctric d’ús privat ja sigui un més en el paisatge urbà de la metròpoli. En alguns carrils bici, s’han comptabilitzat més patinets que bicicletes, posant en dubte, fins i tot, el mateix nom de “carril bicicleta”. Queda palès que la progressiva reducció de la velocitat i la consegüent pacificació viària a la ciutat ha jugat a favor de la proliferació d’aquests mitjans. Tot i això, si bé és cert que han experimentat un increment molt notable els darrers 5 anys, el 2021 només representaven el 0,8% dels desplaçaments quotidians a la ciutat.

Però com pensem que hauria de ser un futur servei de patinet elèctric compartit, davant la inevitable regulació que s’espera durant els propers mesos?

En el nou atorgament de llicències, les autoritats locals haurien de ser estrictes en buscar un equilibri adequat de l’ocupació de l’espai públic, en millorar els nivells de seguretat viària, en exigir criteris ambientals de la flota dels operadors i en garantir l’equitat territorial del servei.

La ciutadania no hauria de percebre aquest nou servei com una amenaça, sinó com una alternativa més de transport. Seria recomanable arribar a acords amb els operadors perquè promoguin un ús correcte de la normativa i una disminució de les infraccions més comunes (falta de casc, circulació en vorera, més d’una persona dalt del patinet, velocitats excessives, indisciplina en l’aparcament, etc.), i augmentar amb el temps els nivells de seguretat viària.

També s’haurien de prioritzar aquells operadors que garanteixin un llarg cicle de vida de la seva flota, i que com a mínim, es comprometin a reciclar tots els materials una vegada els vehicles deixin de circular. Pel que fa a l’operativa, es podria demanar fer la redistribució de vehicles amb bicicletes de càrrega elèctrica, i promoure criteris socials de contractació.

Per a tenir controlada l’ocupació de la via pública, s’hauria d’exigir un temps màxim per retirar vehicles abandonats i mal estacionats a la vorera, així com prioritzar uns espais d’aparcament, principalment en calçada, i que permetin la intermodalitat.

Finalment, s’hauria d’evitar que aquest sigui un servei exclusiu de les zones més centrals, on, d’altra banda, són també les més ben servides en transport públic. Una cessió transparent de les dades d’operadors a administració també permetria major confiança i entesa entre tots els actors implicats.

En definitiva, l’èxit de la seva implantació es veurà molt condicionat per la consideració d’aquestes qüestions o d’altres com l’accidentalitat. Avui dia encara és un mitjà que causa moltes víctimes, principalment dels mateixos conductors, i caldrà estar alerta de com progressa la taxa d’accidentalitat.

• Article amb fragments extrets de l’article “Noves mobilitats quotidianes a la metròpoli de Barcelona. La irrupció del patinet elèctric: tendències recents i oportunitats”, que trobareu a la publicació Cap a la metròpoli 2030. Reptes emergents, coneixements innovadors, publicat el juliol de 2022.