Ciclologística, una solució més sostenible per la distribució urbana de mercaderies

En aquest article, Xavi Bach i Samuel Nel·lo de l'àrea de mobilitat de l'IERMB, expliquen el model de ciclologística que ha començat a desenvolupar-se a diversos municipis metropolitans, el context en què ens trobem actualment i alguns dels esculls que encara cal superar.

01/03/2022

Les polítiques de pacificació dels centres urbans estan canviant la prioritat que les ciutats atorguen a diferents mitjans de transport, relegant el vehicle privat motoritzat a un segon pla. Tanmateix, molts vehicles de mercaderies – generalment camions i furgonetes – encara necessiten entrar diàriament a la ciutat per a proveir comerços i restauració, així com efectuar entregues a domicili. En aquesta conjuntura, cada vegada estan cobrant més protagonisme els serveis de ciclologística, que fan servir bicicletes o tricicles de càrrega de propulsió elèctrica per a transportar mercaderies de petites i mitjanes dimensions.

Durant els darrers dos anys, des de l’àrea de mobilitat de l’IERMB hem acompanyat i col·laborat amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) a impulsar el seu propi model de ciclologística, hem conversat amb diversos actors involucrats en el sector i hem analitzat la legislació vigent al nostre país. En aquest article, expliquem el model de ciclologística que ha començat a desenvolupar-se a diversos municipis metropolitans, el context en què ens trobem actualment i alguns dels esculls que encara cal superar.

Aposta per un model de ciclologística socialment just i coordinat amb el comerç local

En el marc de la crisi sanitària de la Covid-19, a l’àrea metropolitana de Barcelona s’ha apostat per desenvolupar un model de ciclologística inclusiu que integri una gran varietat de serveis, com ara els lliuraments a domicili des del comerç local i mercats municipals, préstecs interbibliotecaris, trameses municipals, missatgeria urgent, o repartiment de paqueteria d’últim quilòmetre.

El model proposat està basat en petits centres de consolidació urbana (coneguts com a  “microplataformes”) on es realitza el trencament de càrrega de les mercaderies provinents de rutes de més d’un transportista, per a la seva posterior consolidació i distribució als centres urbans en tricicles o bicicletes de càrrega. Aquestes microplataformes poden estar formades simplement per un contenidor o altra estructura provisional que es pot ubicar de manera temporal en un aparcament públic o zona verda, però també a la planta baixa d’edificis o locals comercials.

La voluntat és que qui gestioni aquests serveis siguin entitats arrelades al territori, preferentment centres especials d’ocupació d’iniciativa social, empreses d’inserció sociolaboral o cooperatives o entitats d’economia social i solidària, que reforcin el comerç local i de proximitat i que tinguin una vocació de multioperador. Aquest model s’inspira en serveis ja en funcionament com el Granollers Pedala o el de Txita, a Sant Sebastià, on l’estímul de l’ajuntament ha permès operar i sostenir uns marges de benefici que per si sols son molt baixos. Amb Txita, les administracions s’hi van implicar des d’una mirada transversal, involucrant departaments tan diversos com comerç i promoció econòmica, espai públic i mobilitat, o medi ambient.

Aquest model, a més, contrasta amb aquells serveis de ciclologística operats per start-ups que difícilment garanteixen unes condicions laborals dignes als seus riders.

Els projectes de ciclologística comencen a prendre volada

En els últims anys han començat a aflorar múltiples iniciatives de ciclologística a Catalunya, però sobretot a l’àrea metropolitana de Barcelona. Com a exemples, podem mencionar una cooperativa que treballa amb diversos operadors de paqueteria (Granollers Pedala), una entitat dedicada a la reinserció laboral de col·lectius vulnerables (Ecosol a Girona), cooperatives de distribució de menjar a domicili amb criteris ètics (Mensakas, Les Mercedes a Barcelona), una empresa que experimenta amb la distribució de productes refrigerats (Vanapedal a Barcelona), una empresa provinent del món de la logística “tradicional” (Ecopol a Barcelona),  o iniciatives de lliurament gratuït a domicili (associació de comerciants de Creu Coberta i CargoBici).

En molts casos, aquests projectes encara es troben en fase de desenvolupament, però generalment comparteixen una vocació municipal de prestar un servei d’últim quilòmetre municipal de caràcter multioperador, que també pugui incloure altres serveis com la missatgeria municipal, el lliurament a domicili de les compres de mercats vinculats a un Marketplace digital, el préstec interbibliotecari, etc. A Barcelona, l’Ajuntament també ha treballat en l’atorgament de subvencions per a projectes de distribució d’últim quilòmetre. En aquest cas, els operadors s’han d’encarregar d’aconseguir un local i la subvenció els ajuda a cobrir els costos d’operació i implementació del servei.

La contractació reservada, una oportunitat per la inserció sociolaboral

Un exemple interessant pel que fa a model de contractació amb l’administració és el d’Ecosol, que opera diversos serveis de ciclologística a ciutats de la província de Girona. Aquesta Empresa d’Inserció té com a missió generar oportunitats per a persones en situació de vulnerabilitat social perquè puguin integrar-se al mercat laboral ordinari i incorporar-se a la societat de manera autònoma i participativa. Ecosol és l’exemple d’una entitat amb qui l’administració pot fer un contracte públic reservat (una figura recollida a la Llei 9/2017, de contractes del sector públic), i adjudicar-li una licitació per tractar-se d’una empresa d’Inserció. Des de la Federació d’Empreses d’Inserció de Catalunya (FEICAT) afegeixen que pel tipus d’activitat que requereix un servei de ciclologística, seria interessant que aquests serveis fossin liderats per empreses d’inserció que treballin amb el sector juvenil amb risc d’exclusió.

L’urbanisme del futur hauria de preveure microplataformes als centres urbans

Algunes iniciatives noves preveuen establir la seva microplataforma en futurs mercats municipals, on ja s’hi ha previst un espai reservat per aquest servei. De fet, de cara al futur, des de l’urbanisme s’hauria de preveure la reserva d’espais adequats per ubicar aquestes microplataformes, en zones de gran densitat comercial i amb un gran valor de centralitat.

Una taxa als productes adquirits per Internet

Quin hauria de ser l’encaix entre la ciclologística i la gran empresa americana Amazon, que ja té més de cinc naus a l’entorn metropolità? Certament, l’increment de la compra electrònica es deu bona part a la presència d’aquest gegant de l’e-commerce. Doncs bé, parlar d’Amazon ens porta a parlar del que popularment s’anomena “Taxa Amazon”, que no deixa ser res més que la implantació que ja preveu la legislació vigent, que insta als ajuntaments a regular i taxar per mitjà d’ordenances la distribució dels productes adquirits per Internet o a distància. Indubtablement, l’aprovació d’aquesta taxa requereix una forta voluntat política: a la pràctica, segurament caldrà esperar que la ciutat de Barcelona faci un primer pas perquè d’altres municipis plantegin introduir una taxa similar. Si s’arriba a implementar, però, part de la recaptació d’aquests impostos podria contribuir a sufragar una partida dels costos de les microplataformes ciclologístiques.

Les Àrees de Promoció Econòmica Urbana (APEU), una altra oportunitat per la ciclologística

A partir dels anys 70, als països anglosaxons es van començar a implantar els Business Improvement Districts, que eren organitzacions de cooperació pública i privada que tenien l’objectiu de dinamitzar els centres comercials urbans. Amb l’aprovació de la Llei 15/2020, de les àrees de promoció econòmica, i inspirant-se amb experiències prèvies exitoses del Canadà, els Estats Units o Alemanya, s’ha definit el marc normatiu que en permet l’impuls en els centres urbans de Catalunya. Tot just s’estan constituint les primeres APEU de Catalunya, i encara de forma molt exploratòria, però, seria interessant plantejar que la ciclologística fos un servei més que s’ofereix en el marc d’aquestes entitats. La ciclologística serà un d’aquells elements que permetran millorar la qualitat de l’entorn urbà i consolidar el model de ciutat compacta, complexa i cohesionada, i mediambientalment eficient; una de les finalitats de les APEU.

Molts reptes per endavant

La ciclologística no és un servei senzill, amb uns marges de beneficis estrets i moltes inseguretats i dubtes associats a la poca experiència que existeix tant a Catalunya com a la resta d’Europa. Trobar una assegurança que doni cobertura per a l’ús comercial dels tricicles i bicicletes de càrrega sovint no és fàcil, com tampoc ho és conèixer els vehicles més adequats i fer-ne el manteniment mecànic, o gestionar el servei d’atenció al client i traçabilitat de mercaderies. Potser el més complicat és assegurar la viabilitat econòmica del servei: a banda de ser hàbils i buscar mecanismes de finançament, cal una densitat mínima de clients.

Per tot això, és important seguir creant espais de debat que permetin compartir dubtes i reflexions entre aquells actors amb més experiència i els que estan iniciant nous projectes de ciclologística. A poc a poc, aquests intercanvis poden contribuir a generar una base de coneixement comú que contribueixi a la consolidació gradual de la ciclologística com una realitat més del nostre panorama urbà.