N.24 – MOBILITAT URBANA I MODES DE TRANSPORT
Data publicació: ABRIL - 1995
Dinàmiques territorials i mobilitat urbana a la Regió Metropolitana de Barcelona
Oriol Nel·lo: Geògraf (Director de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona)
Pàg. 9-37 (1.060 Kb.)
La Regió Metropolitana de Barcelona evoluciona en una doble direcció: d'una banda el seu territori s'integra sempre més des del punt de vista funcional; d'una altra, la població, les activitats productives i els serveis es difonen sobre l'espai. I al mateix temps que s'integra i es difon sobre el territori, la ciutat metropolitana s'especialitza i es jerarquitza interiorment. Aquestes dinàmiques provoquen un increment de les necessitats de mobilitat dels ciutadans, tant pel que fa a la mobilitat obligada com no obligada, sense que, de moment, la utilització de noves tecnologies de la comunicació sembli atemperar de manera substancial aquest augment dels desplaçaments. La continuïtat d'aquestes tendències té costos econòmics, socials i ecologies que no podran ser corregits amb polítiques destinades únicament a servir la demanda. Per endegar la problemàtica de la mobilitat cal actuar sobre els factors que en condicionen la necessitat, la llargària i la direcció. Això només és possible en el marc d'un projecte de conjunt destinat a vertebrar la Regió Metropolitana, tot contenint les tendències d'especialització i jerarquització territorial en curs, per tal de fer-la funcionalment més eficient, econòmicament més competitiva, socialment més igualitària i ecològicament més sostenible.La mobilitat a la Barcelona del 2000. Aspectes infraestructurals i institucionals
Manuel Villalante: Enginyer industrial (Director de Serveis de Transport i Circulació de l’Ajuntament de Barcelona)
Pàg. 39-49 (495 Kb.)
A la conurbació de Barcelona es realitzen cada dia 4.580.000 desplaçaments, dels quals 2.280.000 són anades i tornades residència-treball. Una part creixent d'aquests desplaçaments -tant dels que són d'entrada i sortida de la ciutat de Barcelona com els interiors de la ciutat- es realitza en vehicle privat. La resposta de l'Administració a aquesta demanda de mobilitat s'articula en dues direccions: d'una banda, el manteniment, millora i gestió de la xarxa viaria; d'una altra, l'extensió i administració de la xarxa de transport públic. Tanmateix, tot i les millores notables que s'han produït en un i altre aspecte, la continuïtat de la tendència actual en l'increment de l'ús del vehicle privat resultaria, a mig termini, insostenible. Així, per tal de fer-hi front, les administracions han de desenvolupar també polítiques destinades a modificar progressivament el comportament dels ciutadans en l'ús del vehicle privat. Aquestes polítiques s'han de desplegar en tres camps: millora del transport públic, dissuasió de la penetració del vehicle privat i tractament prioritari dels desplaçaments de vianants.La mobilitat obligada i els àmbits funcionals a la Regió Metropolitana de Barcelona
Joaquim Clusa: Economista (Director de Serveis d’Estudis Territorials de la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona)
Pàg. 51-67 (2.390 Kb.)
El treball es proposa oferir una panoràmica de l'evolució de la mobilitat obligada, així com dels seus condicionants i les seves implicacions espacials a la Regió Metropolitana de Barcelona. Després d'establir unes premisses metodològiques sobre les fonts d'informació (les dades patronals i censals), la terminologia utilitzada i els quatre àmbits territorials en que, a efectes d'anàlisi, s'ha dividit el territori català, es presenten les magnituds bàsiques de la mobilitat obligada i la seva evolució. D'aquestes es dedueix que la mobilitat s'ha incrementat notablement en el període 1986-1991. L'increment ha estat especialment rellevant en la mobilitat per treball que ha vist augmentar el nombre de viatges en un 24%, tot passant 1.818.849 a 2.255.430 per al conjunt de Catalunya. Territorialment els increments es concentren en l'àrea i Regió Metropolitana de Barcelona, i han anat acompanyats d'un augment, en termes absoluts i relatius de la utilització de vehicle privat en els desplaçaments. Des del punt de vista funcional això ha implicat un aprofundiment de la interdependència entre els diversos municipis i àmbits que conformen la Regió Metropolitana. En el futur, cal esperar un aprofundiment d'aquestes tendències de creixement de la mobilitat obligada, amb la consegüent demanda d'infraestructura de transport i xarxa viaria, així com el potencial afebliment de les polaritats metropolitanes, afebliment que, a parer de l'autor, ha de ser evitat a través de mesures compensatòries de planejament i de provisió de serveis i infraestructures.La mobilitat no obligada en els resultats de l'"Enquesta de mobilitat a l'àrea de Barcelona 1994"
Jacint Soler: Enginyer de camins, canals i ports (Cap dels Serveis de Planificació i Estudis de Transports de Barcelona, S.A)
Pàg. 69-79 (2.850 Kb.)
L'article presenta els resultats relatius a la mobilitat no obligada que figuren en l'Enquesta de Mobilitat de l'Àrea de Barcelona, realitzada l'any 1994. L'enquesta mostra que la mobilitat no obligada és, en aquest moment, majoritària, de manera que el 54,4% del nombre total de viatges respon a aquests motius. Es tracta d'un tipus de mobilitat majoritàriament femenina, que augmenta amb l'edat dels usuaris i amb el seu nivell social. Pel que fa a la seva distribució temporal la mobilitat no obligada tendeix a concentrar-se en les hores intermèdies del mati i de la tarda i en els darrers dies de la setmana (divendres, dissabte i diumenge). En relació amb el repartiment modal, més d'una tercera part dels desplaçaments de mobilitat no obligada (36,8%) es fan a peu i la resta (63,2%) amb mitjans mecànics. Aquests darrers es divideixen aproximadament en parts iguals entre el vehicle privat i el transport públic, on, al seu torn, l'autobús (el de TMB i el d'altres empreses) té un pes superior al metro i als altres mitjans. A l'últim, les projeccions demogràfiques i els hàbits de la població permeten preveure que la mobilitat no obligada veurà augmentar encara el seu pes sobre el total.Quantificació i percepció de la mobilitat no obligada i el trànsit segons l'"Enquesta de trànsit de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (1992-1994)"
Josep M. Aragay: Economista (Equip de recerca de l’Enquesta de Trànsit a l’AMB. Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona)
Pàg. 81-100 (552 Kb.)
El treball presenta la informació sobre la mobilitat no obligada continguda en l'Enquesta de Trànsit de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, que es realitza anualment des de 1992. Les dades es refereixen als desplaçaments per compres, oci i relacions familiars i personals. Pel que fa a les compres hi ha una clara diferència entre les quotidianes i les no quotidianes. Així, l'any 1992, el 95,6% de les compres no quotidianes i el 85,9% de les quotidianes es realitzaven en el propi municipi. Cada cop més, tanmateix, s'aferma la tendència a comprar en d'altres indrets, en especial al municipi de Barcelona, que, any rere any, veu augmentar el seu pes sobre el total. Així, l'any 1994, el 20,7% de les compres no quotidianes del conjunt de l'AMB es feia fora del propi municipi. Pel que fa al mitjà de desplaçament, els viatges a peu són àmpliament majoritaris tant pel que fa a les compres quotidianes com a les no quotidianes. Tanmateix, els desplaçaments en cotxe i en transport públic van guanyant també pes relatiu. El treball es clou amb diversos indicadors de l'avaluació que els ciutadans fan d'altres qüestions relacionades amb el trànsit i la via pública.El uso del vehículo privado en Barcelona y su àrea metropolitana
Juli García: Doctor enginyer industrial (Cap de la Unitat Tècnica de Circulació de l’Ajuntament de Barcelona)
Pàg. 101-112 (2.180 Kb.)
En l'actualitat s'efectuen en el municipi de Barcelona 2.014.000 viatges diaris en vehicle privat, dels quals 890.000 són desplaçaments interns i la resta, 1.124.000, entrades i sortides de la ciutat. A aquesta mobilitat cal afegir encara el trànsit comercial i de mercaderies (20-25% del total en els accessos i 15% en les vies internes de la ciutat). Aquesta mobilitat desborda la capacitat de la ciutat i resulta en la congestió del viari del centre, la indisciplina d'aparcament, la congestió dels accessos i el dèficit d'aparcament residencial. L'article descriu i analitza aquests problemes i indica les mesures necessàries per limitar-ne els efectes, per tal d'establir un equilibri entre la qualitat de vida urbana i l'eficàcia del sistema de mobilitat. Entre aquestes mesures correctores, l'autor menciona la necessitat de revisar la fiscalitat de l'automòbil (per tal de gravar-ne l'ús més que no pas la propietat), la construcció d'aparcaments d'intercanvi modal en els accessos a la ciutat, la culminació del pla d'aparcaments públics en el seu interior, la millora del transport públic i l'aplicació dels avenços tecnològics en la gestió del trànsit.El sistema de transport públic i el Pla Intermodal del Transport a la Regió Metropolitana de Barcelona
Miguel Ángel Dombriz: Enginyer de camins, canals i ports (Cap del Servei de Planejament i Promoció de Transports de la Generalitat de Catalunya)
Pàg. 113-127 (1.530 Kb.)
La Regió Metropolitana de Barcelona es troba, pel que fa a la mobilitat, en un procés accelerat de metropolitanització. El lloc de residència i treball de la població coincideixen cada vegada menys i això es tradueix en un augment de la interdependència i de la mobilitat. Aquesta mobilitat no està prou ben servida pel transport públic a causa de, sobretot, la manca de la integració de les seves xarxes i la diversitat de sistemes tarifaris. Davant aquesta situació, el Pla lntermodal del Transport es proposa establir una xarxa de transport públic integrada amb la participació de tots els modes i variants de l'oferta. Per fer-ho el Pla, que es troba en fase d'elaboració, proposa d'adoptar un sistema que permeti la jerarquització clara dels serveis, la seva integració a través d'una estructura de corones, la millora del sistema d'informació al públic, l'increment de la qualitat del servei i l'ampliació de les xarxes sobre estructura fixa per tal d'augmentar-ne la capacitat, la connectivitat i la penetració urbanes. Per endegar aquestes propostes cal una nova organització administrativa de caràcter consorcial amb la participació de totes les administracions interessades que estableixi contractes-programa amb les empreses prestadores dels serveis. Al mateix temps caldria crear un marc financer estable en el que participessin els tres nivells de l'administració (central, autonòmica i local).El desplazamiento a pie y en bicicleta
Ole Thorson: Enginyer de camins, canals i ports (Conseller delegat d’INTRA, Ingeniería de Tráfico, S.L)
Pàg. 129-139 (496 Kb.)
En els municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona els desplaçaments a peu representen una part substancial del total de viatges diaris realitzats, fins al punt de ser el mitjà majoritari de desplaçament intern en molts municipis. D'altra banda, els ciutadans es consideren, de forma també majoritària, vianants abans que conductors. Tanmateix, l'espai vial destinat als desplaçaments a peu s'ha vist subordinat i reduït en moltes ciutats empès per les necessitats d'altres mitjans de transport i, en especial, del vehicle privat. Davant això és necessari una redistribució dels usos de la via pública tot atenent a les exigències mínimes dels vianants. Així mateix, cal establir zones de moderació de la velocitat pels vehicles, de manera que el trànsit de pas s'hi redueixi, i crear l'aparcament necessari per alliberar progressivament l'espai públic, destinat avui a l'estacionament.
